1. c. Synthèse

Tout ceci étant dit, j’espère que vous commencez à comprendre dans le cas du fabricant de roues, comment celui-ci va devoir concevoir sa roue, et dans le cas du client, quels sont les éléments que celui va devoir prendre en considération pour faire le bon choix.

Avant d’en venir au composants qui sont l’application de toute cette théorie, voyons simplement les quelques éléments à prendre en considération (en considérant toujours que le montage est bien réalisé) :

hormis si l’on veut utiliser des roues une fois, pour une course d’un jour (un peu à l’image des pièce de Formule 1 optimisé pour tenir juste le temps d’un week-end mais pas une séance d’essai de plus), la première question à se poser est : ces roues seront-elles assez résistantes pour moi ? Comme dit plus haut, la résistance passe par le nombre de rayons, et la rigidité de la jante (plus la jante est rigide plus elle répartira les contraintes sur une large partie de son diamètre), et par quelques autres éléments que nous n’avons pas encore abordé et sur lesquels je reviendrai plus en détail dans la description des composants tel la nature des rayons (diamètre constant ou variable), sachant qu’un rayon aminci dans sa partie centrale permettra une meilleur répartition des contraintes sur la longueur globale du rayon, contrairement à un rayon de diamètre constant qui aura transmettra la quasi totalité des contraintes au deux extrémité, fatiguant ainsi rapidement le coude (principalement) et l’extrémité fileté du rayon. Dernier élément influençant grandement la résistance, la symétrie parfaite (cas d’une roue avant pour freins sur jante) ou au contraire une plus ou moins importante asymétrie (roue avant à disque, et toute roue arrière possédant un corps de cassette). Une asymétrie de la roue provoque en effet une différence de tension entre les deux nappes de rayons très préjudiciable à la durée de vie de la roue, et dont il va falloir tenir compte.
la rigidité verticale, très dépendante du profil de la jante, n’est pas forcément ce que l’on recherche en premier, j’aurai tendance à dire bien au contraire, je suis plutôt de ceux qui aime rester au contact avec le sol plutôt que de rebondir dans tous les sens. Elle peut cependant être intéressante au niveau de la roue avant pour les sprinters, ou les cyclistes passant beaucoup de temps en danseuses et aimant ressentir un avant « raide » . Ne vous trompez pas cependant, quelques dixième de bar dans les pneumatiques vont souvent bien plus de différence que la roue elle-même.
La rigidité latérale, je suis de ceux que cela agace lorsqu’on sur mon vtt j’entends les patins effleurer la jante, cependant cela provient toujours d’un manque de rigidité de la fourche et non pas de la roue avant elle-même. En réalité, et il en sera de même pour la rigidité en torsion, j’aurai tendance à dire que des roues parfaitement adapté du point de vue de la durabilité pour un cycliste donné sont généralement suffisamment rigides latéralement.
La rigidité en torsion, comme écrit ci-dessus est également lié à la solidité globale des roues. Pour fabriquer des roues durables, il faut chercher à s’approcher de l’angle magique de 90° partout ou il y a du couple à transférer, si cela est respecté, alors le problème de la rigidité en torsion ne se pose plus réellement. Au besoin, il existe un moyen très simple d’augmenter nettement cette rigidité : un moyeu à grande flasque, encore faut-il trouver un moyeu grande flasque de bonne facture, ce qui n’est vraiment plus fréquent sur le marché actuellement.

Ce coup ci, je crois qu’on a fait le tour de la théorie, passons donc au choix des composants.

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